Как Минречфлот РСФСР и Амурское пароходство развивали круизный туризм и почему на Амуре он умер
В начале 1980-х годов в ЦТКБ Минречфлота РСФСР стали разрабатывать программу по обновлению пассажирских речных судов, построенных в 1950-1960 годах. К ним относились двухпалубные теплоходы проекта 305 венгерской постройки, а также трехпалубные теплоходы проекта 26-37 и проекта 588, строившиеся в Чехословакии и ГДР соответственно. Первоначально суда работали на скорых грузо-пассажирских линиях, но с развитием авто-железнодорожных перевозок, а также межобластных скоростных речных перевозок, они стали переводится под туристические пассажирские рейсы. В связи с этим возник вопрос об улучшении условий размещения на них пассажиров, так как в первоначальном варианте транспортной работы внимание к комфортабельности кают и общественных помещений было на последнем месте.
Инициатором проекта модернизации стал Центральный совет по туризму и экскурсиям ВЦСПС (ЦСТЭ), в управлении которого находились региональные и областные Советы по туризму через которые осуществлялась продажа и распространение путевок на туристические рейсы. Строившиеся с 1970-х годов четырехпалубные суда проекта 92-016 в Чехословакии и проекта 301 и его продолжения проекта 302 в Германии отвечали требованиям комфортабельности тех времен в плане оснащения кают и ЦСТЭ предлагал модернизировать уже существующие суда до этого уровня.
Особо актуальной проблема была для реки Амур, где с 1961 года осуществлялись туристические перевозки Амурским речным пароходством на двухпалубных теплоходах местной постройки проекта 860. Это теплоходы, спроектированные в ЦКБ судостроительного завода «Ленинская Кузница» (Украина, Киев) и строившиеся на Сретенской судоверфи (Забайкальский край) с 1958 по 1962 год для Амура, Лены (собирались на Алексеевской РЭБ) и Ангары (собирались на Иркутском ССЗ), а для Оби и Иртыша они также строились на Тюменском судостроительном заводе. В дальнейшем проект 860 использовался для постройки серии судов проекта 305 в Венгрии.
В период с 1958 по 1963 годы было построено 12 теплоходов, которые предназначались для эксплуатации на реках Амур («Василий Поярков», «Г. И. Невельской», «Георгий Седов», «Ерофей Хабаров», «Миклухо-Маклай», «Пржевальский» и «Семен Дежнев», Амурское речное пароходство), реки Лена («А. С. Попов» и «Россия», Ленское объединённое речное пароходство), реки Ангара («Сибирь», Восточно-Сибирское речное пароходство) и 4 теплохода для работы на реках Иртыш и Обь («Космонавт Гагарин», «Тобол», «Тюмень», «Чулым», Иртышское речное пароходство и Обь-Иртышское речное пароходство).
Спуск на воду теплохода «Г. И. Невельской» проекта 860 на Сретенской судоверфи.
Теплоход «Семен Дежнев» на Амуре.
Если в пароходства Европейской части РСФСР в 1980-х годах планировалось поступление новых комфортабельных судов из Австрии (проект Q-065) и Германии (проект 302), то на Амуре перспектив обновления пассажирского флота не было. Яркой иллюстрацией этого является факт, что единственный 4-палубный теплоход «30 лет ГДР» Амурское пароходство получило в начале 1980-х только «выбив» его в Минречфлоте чуть ли не ультимативно — первоначально на Амур даже хотели отправить из Волжского пароходства теплоход «Константин Федин», но в итоге отправили однотипный теплоход «30 лет ГДР» из Волго-Донского пароходства, отдав на Дон взамен с Волги теплоход «Александр Суворов».
Первоначально на Амуре суда проекта 860 выполняли смешанные туристско-грузо-пассажирские рейсы: в каютах 1 и 2 классов располагались туристы по туристским путевкам и питались в верхнем зале судового ресторана, в каютах 3 и 4 классов и в салоне жестких сидячих мест ехали обычные пассажиры по пассажирским билетам, которых кормили в нижнем зале ресторана. Силами экипажей и Хабаровской РЭБ флота все эти суда приспосабливались под перевозки туристов, чтобы хоть как-то повысить комфортность пребывания людей в днухнедельном плавании по Амуру. Были оборудованы кинозалы, танцплощадки, 8-местные каюты в 4 классе переделаны в 4-местные каюты, на кормовой части солнечной палубы переставлено и переделано леерное ограждение чтобы там могли находиться туристы, установлены циркулярные души на верхней палубе, заменена в достаточном количестве ресторанная, салонная, каютная и палубная мебель, улучшен интерьер всех судовых помещений с применением новых отделочных материалов, приобретались новые телевизоры, ауди- и видеотехника, организованы пункт проката рыболовного и спортинвентаря, а также библиотека, приглашались в рейсы вокально-инструментальные ансамбли и т.д. Суда были дооборудованы для возможности причаливания к не оборудованному берегу на «зеленые стоянки».
К середине 1970-х годов на туристических маршрутах по Амуру с полной загрузкой работали 3 теплохода из Хабаровска, 2 теплохода из Благовещенска и 2 теплохода из Комсомольска-на-Амуре. В начале 1980-х руководство Амурского речного пароходства обратилось в ЦТКБ Минречфлота РСФСР с просьбой рассмотреть возможность модернизации этих судов и доведения их до уровня комфорта современных (на то время) судов. Сотрудники ЦКБ привезли в Хабаровск чертежи двух вариантов модернизации судов проекта 860, но на совещании у начальника Амурского пароходства оба эти варианта были отвергнуты, так как предлагаемые изменения были поверхностны и не повышали комфортабельность судов в значительной мере. В 1988 году пароходство разработало свои чертежи модернизации судов и направило их на согласование в ЦТКБ Минречфлота РСФСР. Автором проекта модернизации стал амурский капитан Котенко Виктор Григорьевич, возглавлявший экипажи амурских теплоходов проекта 860 «Г. И. Невельской» (1980-1993) и «Миклухо-Маклай» (1993-2004).
После утверждения проекта модернизации в Минречфлоте в качестве судостроительного предприятия для проведения работ была выбрана судоверфь в городе Харбин (Китай).
В Китай теплоходы отправлялись по одному в год — первым на модернизацию ушел «Василий Поярков» (1988-1989), в 1989-1990 годах в Китае прошел модернизацию теплоход «Миклухо-Маклай» (с 2004 года — «Капитан Котенко»), в 1990-1991 годах — теплоход «Пржевальский», по возвращению получивший название «Звезда Амура» (позже переименован в «Граф Муравьёв-Амурский»). Четвертым судном, отправленным в Китай, стал теплоход «Ерофей Хабаров», ушедший на модернизацию в 1991 году, но вместо 1992 года в Россию из Харбина он вернулся только в 2002-м — задержали его там за долги по судоремонту.
Теплоход «Миклухо-Маклай»/«Капитан Котенко» до модернизации и после.
Теплоход «Ерофей Хабаров» до модернизации и после.
А вот теплоход «Георгий Седов» модернизацию проходил уже в России на Амурском судостроительном заводе в Комсомольске-на-Амуре — причиной этого стали повреждения, полученные теплоходом во время пожара, что помешало его подготовить к перегону в Китай. В итоге судно было также модернизировано, но внешне немного отличалось от китайского рейсталинга.
«Георгий Седов» до модернизации и после.
Из ремонта теплоходы вернулись уже трехпалубными — каюты были оборудованы на солнечной палубе за рубкой. В каждой каюте на всех палубах, включая трюм, были: душ и туалет, кондиционер. Реконструкция каждого из этих четырех теплоходов обошлась Минречфлоту РСФСР в сумму примерно $ 3 500 000 долларов в ценах 1989 года.
А вот дальше произошло то, чего никто ожидать не мог — обновленные суда остались не у дел. Расчет на иностранных туристов в полной мере не оправдался — рейсы с ними из России в Китай по Амуру были — с 1992 года первым их начали выполнять на теплоходе «Ерофей Хабаров», а позже и «Звезда Амура», но в не прогнозировавшихся объемах, а к концу 1990-х и вовсе сошли на нет, так как Китай стал активно развивать свой речной туризм самостоятельно.
Не помог и расчет на местные перевозки пассажиров. Эти перевозки монополизировали китайские компании, закупившие в Амурском пароходстве скоростные суда на подводных крыльях типа «Полесье» и запустившие их по экскурсионно-туристской линию Хабаровск — Фуюань. С тех времен речной туризм преобразовался в шоп-туризм в сторону китайских речных портов, приносящий хороший доход быстро расплодившимся турфирмам, а организацией речных круизов все, включая само пароходство. просто перестали заниматься.
С концом СССР система работы пароходств с Центральным советом по туризму и экскурсиям ВЦСПС, который обеспечивал загрузку судов и продажу рейсов, ликвидировалась, а появившиеся взамен нее туристические фирмы в продажах и продвижении круизов заинтересованы не были. Местное население гораздо больше интересовали челночные туры в Китай, чем круизы по Амуру, а жители других регионов о возможности совершить речное путешествие по Амуру, при чем за небольшие деньги и на комфортабельном теплоходе, даже не знали: рекламы туров по Амуру не было ни в Интернете, ни на многочисленных туристических выставках и многие узнавали о том, что на Амуре есть пассажирские суда совершенно случайно. А уж покупка тура представляла собой отдельный квест и чтобы пройти его приходилось прилагать немало усилий — не было ни четкого графика рейсов, ни удобной оплаты.
При этом, власти приамурских регионов от поддержания туризма на реке и вовсе самоустранились. Увы, но с такими исходными протянуть долго было невозможно и отработав около 15 лет теплоходы стали массово ставить в затоны на прикол: пароходство оплачивать убыточную эксплуатацию судов не захотело, а доходы с туров зачастую даже не покрывали расходов на подготовку и работу теплоходов.
Теплоходы «Граф Муравьёв-Амурский» и «Ерофей Хабаров» на приколе в Хабаровске. 4 августа 2009 года.
Амурские круизы умерли не сразу. Несколько лет они продержались на энтузиазме капитанов и экипажей, усилиями которых теплоходы оставались на плаву. Так получилось, что умирали, или уходили на пенсию по возрасту и по состоянию здоровья капитаны, а вслед за ними умирали и их теплоходы. Комитет по туризму Правительства Хабаровского края, поверив пароходству об убыточности имеющихся в пароходстве туристских судов, не принял никаких мер по сохранению круизного флота. В Хабаровске нашлись представители турбизнеса, которые в 2000-х годах были готовы взять в аренду с последующим выкупом туристские суда у Амурского пароходства. Китайские крупные турфирмы тоже были готовы принять участие в круизных амурских маршрутах российских судов с привлечением китайских туристов и прочих иностранцев с заходами в российские и китайские порты. Но в Амурском пароходстве даже не стали рассматривать такие предложения.
В 2006 году были поставлены на прикол модернизированные в Китае «Граф Муравьёв-Амурский» (он же «Звезда Амура» и «Пржевальский») и «Ерофей Хабаров», летом 2007 года — «Капитан Котенко» (ранее «Миклухо-Маклай»). Осенью 2010 года три теплохода «Граф Муравьёв-Амурский», «Ерофей Хабаров» и «Капитан Котенко» были проданы на металлолом, но первые два в итоге выкупило рыболовная артель под стоечные базы переработки рыбы и чисто физически суда сохранились и сейчас под названиями «Амурск» и «Ерофей» соответственно, а «Котенко» не повезло и его распили на металлолом в 2011 году.
Теплоходы «Граф Муравьёв-Амурский», «Ерофей Хабаров» и «Капитан Котенко», перегнанные в Комсомольск-на-Амуре для разделки на металлом. 5 ноября 2010 года. Фото: Сергей Витко
Утилизация теплохода «Капитан Котенко» в Комсомольск-на-Амуре. 2011 год.
Дольше всех, благодаря старанию капитана Виктора Петровича Слюсаря, проработал «Василий Поярков» — последний сезон судно отработало в 2013 году. Номинально «Поярков» существует и сейчас, но в статусе «скорее мертв, чем жив».
Теплоход «Василий Поярков» на зеленой стоянке на Амуре. 2010 год.
Пятое модернизированное судно — «Георгий Седов» — после окончания навигации 2004 года в работу не выходило, а в конце апреля 2016 года затонуло в Комсомольске-на-Амуре (поднято в 2019 году и утилизировано там же).
Теплоход «Амурск», использующийся в качестве базы рыболовной артели на Нижнем Амуре.
Таким образом, все суда, на которые было потрачено столько государственной валюты в тот момент, когда эти средства было целесообразнее использовать по другому назначению, не отработали даже части вложенных средств и виной этому не форс-мажорные обстоятельства, а полное безразличие к ситуации со стороны тех, кто эти вопросы должен был решать. Тем циничнее звучат очередные разглагольствования о возрождении круизного туризма на Амуре, которые стали появятся аккурат в тот момент, когда этот самый туризм был окончательно угроблен.
В заключении можно добавить, что в 1991-1992 году по проекту Хэйлунцзянского института планирования и проектирования водного транспорта Китайской народной республики и силами судоремонтников из Харбина была проведена модернизация двухпалубного дизель-электрохода проекта 785 словацкой постройки «Римский-Корсаков», работавшего в Иртышском пароходстве. Работы проходили в Омске, а обновленное судно, ставшее единственным комфортабельным теплоходом на Иртыше и Оби на то время, проработало на туристических и заказных рейсах до 2012 года, после чего теплоход был выведен из работы и в рейсы больше не выходил.
«Римский-Корсаков» до модернизации и после.
Дата публикации: 31.03.2025
Инициатором проекта модернизации стал Центральный совет по туризму и экскурсиям ВЦСПС (ЦСТЭ), в управлении которого находились региональные и областные Советы по туризму через которые осуществлялась продажа и распространение путевок на туристические рейсы. Строившиеся с 1970-х годов четырехпалубные суда проекта 92-016 в Чехословакии и проекта 301 и его продолжения проекта 302 в Германии отвечали требованиям комфортабельности тех времен в плане оснащения кают и ЦСТЭ предлагал модернизировать уже существующие суда до этого уровня.
Особо актуальной проблема была для реки Амур, где с 1961 года осуществлялись туристические перевозки Амурским речным пароходством на двухпалубных теплоходах местной постройки проекта 860. Это теплоходы, спроектированные в ЦКБ судостроительного завода «Ленинская Кузница» (Украина, Киев) и строившиеся на Сретенской судоверфи (Забайкальский край) с 1958 по 1962 год для Амура, Лены (собирались на Алексеевской РЭБ) и Ангары (собирались на Иркутском ССЗ), а для Оби и Иртыша они также строились на Тюменском судостроительном заводе. В дальнейшем проект 860 использовался для постройки серии судов проекта 305 в Венгрии.
В период с 1958 по 1963 годы было построено 12 теплоходов, которые предназначались для эксплуатации на реках Амур («Василий Поярков», «Г. И. Невельской», «Георгий Седов», «Ерофей Хабаров», «Миклухо-Маклай», «Пржевальский» и «Семен Дежнев», Амурское речное пароходство), реки Лена («А. С. Попов» и «Россия», Ленское объединённое речное пароходство), реки Ангара («Сибирь», Восточно-Сибирское речное пароходство) и 4 теплохода для работы на реках Иртыш и Обь («Космонавт Гагарин», «Тобол», «Тюмень», «Чулым», Иртышское речное пароходство и Обь-Иртышское речное пароходство).
Спуск на воду теплохода «Г. И. Невельской» проекта 860 на Сретенской судоверфи.
Теплоход «Семен Дежнев» на Амуре.
Если в пароходства Европейской части РСФСР в 1980-х годах планировалось поступление новых комфортабельных судов из Австрии (проект Q-065) и Германии (проект 302), то на Амуре перспектив обновления пассажирского флота не было. Яркой иллюстрацией этого является факт, что единственный 4-палубный теплоход «30 лет ГДР» Амурское пароходство получило в начале 1980-х только «выбив» его в Минречфлоте чуть ли не ультимативно — первоначально на Амур даже хотели отправить из Волжского пароходства теплоход «Константин Федин», но в итоге отправили однотипный теплоход «30 лет ГДР» из Волго-Донского пароходства, отдав на Дон взамен с Волги теплоход «Александр Суворов».
Первоначально на Амуре суда проекта 860 выполняли смешанные туристско-грузо-пассажирские рейсы: в каютах 1 и 2 классов располагались туристы по туристским путевкам и питались в верхнем зале судового ресторана, в каютах 3 и 4 классов и в салоне жестких сидячих мест ехали обычные пассажиры по пассажирским билетам, которых кормили в нижнем зале ресторана. Силами экипажей и Хабаровской РЭБ флота все эти суда приспосабливались под перевозки туристов, чтобы хоть как-то повысить комфортность пребывания людей в днухнедельном плавании по Амуру. Были оборудованы кинозалы, танцплощадки, 8-местные каюты в 4 классе переделаны в 4-местные каюты, на кормовой части солнечной палубы переставлено и переделано леерное ограждение чтобы там могли находиться туристы, установлены циркулярные души на верхней палубе, заменена в достаточном количестве ресторанная, салонная, каютная и палубная мебель, улучшен интерьер всех судовых помещений с применением новых отделочных материалов, приобретались новые телевизоры, ауди- и видеотехника, организованы пункт проката рыболовного и спортинвентаря, а также библиотека, приглашались в рейсы вокально-инструментальные ансамбли и т.д. Суда были дооборудованы для возможности причаливания к не оборудованному берегу на «зеленые стоянки».
К середине 1970-х годов на туристических маршрутах по Амуру с полной загрузкой работали 3 теплохода из Хабаровска, 2 теплохода из Благовещенска и 2 теплохода из Комсомольска-на-Амуре. В начале 1980-х руководство Амурского речного пароходства обратилось в ЦТКБ Минречфлота РСФСР с просьбой рассмотреть возможность модернизации этих судов и доведения их до уровня комфорта современных (на то время) судов. Сотрудники ЦКБ привезли в Хабаровск чертежи двух вариантов модернизации судов проекта 860, но на совещании у начальника Амурского пароходства оба эти варианта были отвергнуты, так как предлагаемые изменения были поверхностны и не повышали комфортабельность судов в значительной мере. В 1988 году пароходство разработало свои чертежи модернизации судов и направило их на согласование в ЦТКБ Минречфлота РСФСР. Автором проекта модернизации стал амурский капитан Котенко Виктор Григорьевич, возглавлявший экипажи амурских теплоходов проекта 860 «Г. И. Невельской» (1980-1993) и «Миклухо-Маклай» (1993-2004).
После утверждения проекта модернизации в Минречфлоте в качестве судостроительного предприятия для проведения работ была выбрана судоверфь в городе Харбин (Китай).
В Китай теплоходы отправлялись по одному в год — первым на модернизацию ушел «Василий Поярков» (1988-1989), в 1989-1990 годах в Китае прошел модернизацию теплоход «Миклухо-Маклай» (с 2004 года — «Капитан Котенко»), в 1990-1991 годах — теплоход «Пржевальский», по возвращению получивший название «Звезда Амура» (позже переименован в «Граф Муравьёв-Амурский»). Четвертым судном, отправленным в Китай, стал теплоход «Ерофей Хабаров», ушедший на модернизацию в 1991 году, но вместо 1992 года в Россию из Харбина он вернулся только в 2002-м — задержали его там за долги по судоремонту.
Теплоход «Миклухо-Маклай»/«Капитан Котенко» до модернизации и после.
Теплоход «Ерофей Хабаров» до модернизации и после.
А вот теплоход «Георгий Седов» модернизацию проходил уже в России на Амурском судостроительном заводе в Комсомольске-на-Амуре — причиной этого стали повреждения, полученные теплоходом во время пожара, что помешало его подготовить к перегону в Китай. В итоге судно было также модернизировано, но внешне немного отличалось от китайского рейсталинга.
«Георгий Седов» до модернизации и после.
Из ремонта теплоходы вернулись уже трехпалубными — каюты были оборудованы на солнечной палубе за рубкой. В каждой каюте на всех палубах, включая трюм, были: душ и туалет, кондиционер. Реконструкция каждого из этих четырех теплоходов обошлась Минречфлоту РСФСР в сумму примерно $ 3 500 000 долларов в ценах 1989 года.
А вот дальше произошло то, чего никто ожидать не мог — обновленные суда остались не у дел. Расчет на иностранных туристов в полной мере не оправдался — рейсы с ними из России в Китай по Амуру были — с 1992 года первым их начали выполнять на теплоходе «Ерофей Хабаров», а позже и «Звезда Амура», но в не прогнозировавшихся объемах, а к концу 1990-х и вовсе сошли на нет, так как Китай стал активно развивать свой речной туризм самостоятельно.
Не помог и расчет на местные перевозки пассажиров. Эти перевозки монополизировали китайские компании, закупившие в Амурском пароходстве скоростные суда на подводных крыльях типа «Полесье» и запустившие их по экскурсионно-туристской линию Хабаровск — Фуюань. С тех времен речной туризм преобразовался в шоп-туризм в сторону китайских речных портов, приносящий хороший доход быстро расплодившимся турфирмам, а организацией речных круизов все, включая само пароходство. просто перестали заниматься.
С концом СССР система работы пароходств с Центральным советом по туризму и экскурсиям ВЦСПС, который обеспечивал загрузку судов и продажу рейсов, ликвидировалась, а появившиеся взамен нее туристические фирмы в продажах и продвижении круизов заинтересованы не были. Местное население гораздо больше интересовали челночные туры в Китай, чем круизы по Амуру, а жители других регионов о возможности совершить речное путешествие по Амуру, при чем за небольшие деньги и на комфортабельном теплоходе, даже не знали: рекламы туров по Амуру не было ни в Интернете, ни на многочисленных туристических выставках и многие узнавали о том, что на Амуре есть пассажирские суда совершенно случайно. А уж покупка тура представляла собой отдельный квест и чтобы пройти его приходилось прилагать немало усилий — не было ни четкого графика рейсов, ни удобной оплаты.
При этом, власти приамурских регионов от поддержания туризма на реке и вовсе самоустранились. Увы, но с такими исходными протянуть долго было невозможно и отработав около 15 лет теплоходы стали массово ставить в затоны на прикол: пароходство оплачивать убыточную эксплуатацию судов не захотело, а доходы с туров зачастую даже не покрывали расходов на подготовку и работу теплоходов.
Теплоходы «Граф Муравьёв-Амурский» и «Ерофей Хабаров» на приколе в Хабаровске. 4 августа 2009 года.
Амурские круизы умерли не сразу. Несколько лет они продержались на энтузиазме капитанов и экипажей, усилиями которых теплоходы оставались на плаву. Так получилось, что умирали, или уходили на пенсию по возрасту и по состоянию здоровья капитаны, а вслед за ними умирали и их теплоходы. Комитет по туризму Правительства Хабаровского края, поверив пароходству об убыточности имеющихся в пароходстве туристских судов, не принял никаких мер по сохранению круизного флота. В Хабаровске нашлись представители турбизнеса, которые в 2000-х годах были готовы взять в аренду с последующим выкупом туристские суда у Амурского пароходства. Китайские крупные турфирмы тоже были готовы принять участие в круизных амурских маршрутах российских судов с привлечением китайских туристов и прочих иностранцев с заходами в российские и китайские порты. Но в Амурском пароходстве даже не стали рассматривать такие предложения.
В 2006 году были поставлены на прикол модернизированные в Китае «Граф Муравьёв-Амурский» (он же «Звезда Амура» и «Пржевальский») и «Ерофей Хабаров», летом 2007 года — «Капитан Котенко» (ранее «Миклухо-Маклай»). Осенью 2010 года три теплохода «Граф Муравьёв-Амурский», «Ерофей Хабаров» и «Капитан Котенко» были проданы на металлолом, но первые два в итоге выкупило рыболовная артель под стоечные базы переработки рыбы и чисто физически суда сохранились и сейчас под названиями «Амурск» и «Ерофей» соответственно, а «Котенко» не повезло и его распили на металлолом в 2011 году.
Теплоходы «Граф Муравьёв-Амурский», «Ерофей Хабаров» и «Капитан Котенко», перегнанные в Комсомольск-на-Амуре для разделки на металлом. 5 ноября 2010 года. Фото: Сергей Витко
Утилизация теплохода «Капитан Котенко» в Комсомольск-на-Амуре. 2011 год.
Дольше всех, благодаря старанию капитана Виктора Петровича Слюсаря, проработал «Василий Поярков» — последний сезон судно отработало в 2013 году. Номинально «Поярков» существует и сейчас, но в статусе «скорее мертв, чем жив».
Теплоход «Василий Поярков» на зеленой стоянке на Амуре. 2010 год.
Пятое модернизированное судно — «Георгий Седов» — после окончания навигации 2004 года в работу не выходило, а в конце апреля 2016 года затонуло в Комсомольске-на-Амуре (поднято в 2019 году и утилизировано там же).
Теплоход «Амурск», использующийся в качестве базы рыболовной артели на Нижнем Амуре.
Таким образом, все суда, на которые было потрачено столько государственной валюты в тот момент, когда эти средства было целесообразнее использовать по другому назначению, не отработали даже части вложенных средств и виной этому не форс-мажорные обстоятельства, а полное безразличие к ситуации со стороны тех, кто эти вопросы должен был решать. Тем циничнее звучат очередные разглагольствования о возрождении круизного туризма на Амуре, которые стали появятся аккурат в тот момент, когда этот самый туризм был окончательно угроблен.
В заключении можно добавить, что в 1991-1992 году по проекту Хэйлунцзянского института планирования и проектирования водного транспорта Китайской народной республики и силами судоремонтников из Харбина была проведена модернизация двухпалубного дизель-электрохода проекта 785 словацкой постройки «Римский-Корсаков», работавшего в Иртышском пароходстве. Работы проходили в Омске, а обновленное судно, ставшее единственным комфортабельным теплоходом на Иртыше и Оби на то время, проработало на туристических и заказных рейсах до 2012 года, после чего теплоход был выведен из работы и в рейсы больше не выходил.
«Римский-Корсаков» до модернизации и после.